Staatliche Sicherheitsvorsorge für Zugpersonal im Schienenpersonenverkehr

Vorbemerkung der Fragesteller Die Bundesregierung hat in der Antwort auf die Kleine Anfrage auf Bundes tagsdrucksache 21/1095 Zahlen zu polizeilich erfassten Übergriffen auf Be schäftigte der Deutschen Bahn vorgelegt. Diese Angaben zeigen, dass Gewalt vorfälle im Bahnbereich kein Randphänomen sind. Zugleich entsteht bei den Fragestellern der Eindruck, dass staatliches Handeln bislang vor allem auf die statistische Erfassung bereits geschehener Straftaten fokussiert ist. Für eine wirksame präventive Sicherheitsvorsorge stellt sich ihnen jedoch die weitergehende Frage, ob und in welchem Umfang diese Erkenntnisse in staat liche Gefährdungsanalysen, sicherheitsbehördliche Lagebilder und koordinierte Schutzkonzepte für den Schienenpersonenverkehr einfließen. Anders als reine Kriminalstatistiken dienen solche Instrumente nicht der rückblickenden Be schreibung von Vorfällen, sondern der frühzeitigen Identifikation von Risiken und Eskalationslagen. Der Schienenpersonenverkehr ist Teil der kritischen Infrastruktur und der öf fentlichen Daseinsvorsorge. Vor diesem Hintergrund bleibt bislang unklar, welche Rolle staatliche Stellen bei der Bewertung sicherheitsrelevanter Gefähr dungen für das Zugpersonal einnehmen, wie Bund und Länder hierbei zusam menwirken und wie staatliche Sicherheitsvorsorge zur betrieblichen Verantwor tung der Eisenbahnverkehrsunternehmen abgegrenzt wird. Mit der vorliegenden Kleinen Anfrage soll daher offengelegt werden, über wel chen sicherheitsrelevanten Erkenntnisstand der Bund verfügt, welche Koordi nationsstrukturen bestehen und welchen Stellenwert die präventive Sicherheits vorsorge für das Zugpersonal im Schienenpersonenverkehr im Handeln der Bundesregierung tatsächlich einnimmt. Wir fragen die Bundesregierung: 1. Stützt sich die Bundesregierung bei der Bewertung von Gefährdungen für das Zugpersonal im Schienenpersonenverkehr ausschließlich auf polizei lich erfasste Straftaten oder liegen ihr darüber hinausgehende staatliche Gefährdungsanalysen oder sicherheitsrelevante Lageeinschätzungen vor? a) Wenn der Bundesregierung solche weitergehenden Analysen oder La geeinschätzunge Wir fragen die Bundesregierung: 1. Stützt sich die Bundesregierung bei der Bewertung von Gefährdungen für das Zugpersonal im Schienenpersonenverkehr ausschließlich auf polizei lich erfasste Straftaten oder liegen ihr darüber hinausgehende staatliche Gefährdungsanalysen oder sicherheitsrelevante Lageeinschätzungen vor? a) Wenn der Bundesregierung solche weitergehenden Analysen oder La geeinschätzungen vorliegen, welche staatlichen Stellen sind hierfür verantwortlich, und in welchen zeitlichen Abständen werden diese ak tualisiert? b) Wenn nein, aus welchen Gründen wurden bislang keine über die Poli zeistatistik hinausgehenden staatlichen Gefährdungsanalysen für den Schienenpersonenverkehr erstellt? 2. Werden bei der Bewertung sicherheitsrelevanter Risiken im Schienenper sonenverkehr nach Kenntnis der Bundesregierung auch Erkenntnisse aus dem Bereich der kritischen Infrastruktur einbezogen? a) Wenn ja, in welcher Form? b) Wenn nein, aus welchem Grund erfolgt dies nicht? 3. Sieht die Bundesregierung im Schienenpersonenverkehr als Teil der kriti schen Infrastruktur eine staatliche Mitverantwortung für präventive Si cherheitsvorsorge über die reine Strafverfolgung hinaus? a) Wenn ja, worin sieht sie diese konkret? b) Wenn die Bundesregierung eine solche Mitverantwortung bejaht, welche präventiven Instrumente oder Strukturen bestehen derzeit, und wie werden diese in der Praxis angewendet? c) Wenn nein, wie begründet die Bundesregierung diese Einschätzung vor dem Hintergrund der Einordnung des Schienenpersonenverkehrs als kritische Infrastruktur? 4. Werden staatliche sicherheitsbehördliche Erkenntnisse für präventive Maßnahmen im Schienenpersonenverkehr genutzt? a) Wenn ja, in welcher Form? b) Wenn nein, aus welchen Gründen erfolgt dies nicht? 5. Bestehen zwischen Bund und Ländern nach Kenntnis der Bundesregie rung abgestimmte Verfahren zur sicherheitsrelevanten Bewertung von Ge fährdungslagen im Schienenpersonenverkehr? a) Wenn ja, wie sind diese ausgestaltet? b) Wenn solche abgestimmten Verfahren nicht bestehen, sieht die Bun desregierung hierin einen Handlungsbedarf, und wenn nein, warum nicht? 6. Findet nach Kenntnis der Bundesregierung ein strukturierter Austausch zwischen staatlichen Stellen und Eisenbahnverkehrsunternehmen zu si cherheitsrelevanten Erkenntnissen statt, der über die allgemeine Informati onsweitergabe hinausgeht? a) Wenn ja, in welcher Form (z. B. regelmäßig, anlassbezogen, formal isiert), und zu welchem Zweck (z. B. Lageeinschätzung, Prävention, Krisenreaktion)? b) Wenn nein, warum nicht? 7. Wie grenzt die Bundesregierung die Verantwortung der Eisenbahnver kehrsunternehmen für den Schutz ihres Personals von der staatlichen Ver antwortung für Sicherheitsvorsorge im Schienenpersonenverkehr ab? 8. Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Fragesteller, dass Eisen bahnverkehrsunternehmen nicht über dieselben sicherheitsbehördlichen Erkenntnismöglichkeiten verfügen wie staatliche Stellen? a) Wenn ja, welche Folgerungen zieht sie daraus? b) Wenn nein, warum nicht? c) Wenn die Bundesregierung diese Auffassung nicht teilt, auf welche Weise stellt sie sicher, dass sicherheitsrelevante Erkenntnisse dennoch vollständig in betriebliche Schutzkonzepte einfließen können? 9. Werden bestehende Maßnahmen zum Schutz von Zugpersonal im Schie nenpersonenverkehr auf staatlicher Ebene nach Kenntnis der Bundesregie rung evaluiert? a) Wenn ja, in welchen Abständen, und mit welchen Zielsetzungen? b) Wenn nein, aus welchen Gründen wurde hiervon abgesehen? 10. Plant die Bundesregierung, den staatlichen Erkenntnisstand oder bestehen de Koordinationsstrukturen im Bereich der präventiven Sicherheitsvorsor ge für den Schienenpersonenverkehr weiterzuentwickeln? a) Wenn ja, in welcher Form? b) Wenn nein, warum nicht?