Mögliche Bundespolizeiliche Erkenntnisse zur Sicherheitslage von Lokführern im Schienengüterverkehr

Vorbemerkung der Fragesteller arbeiten häufig allein, nachts und an abge legenen Betriebsstellen. Sie übernehmen ihre Aufgaben außerhalb des öffent lichen Blickfelds, mit langen Standzeiten, Rangiertätigkeiten und Aufenthalten an wenig frequentierten Bahnhöfen oder Abstellanlagen. Gleichwohl ist bislang kaum öffentlich bekannt, in welchem Umfang diese Beschäftigten Übergriffen, Bedrohungen oder sonstigen sicherheitsrelevanten Vorfällen ausgesetzt sind. Während Gewalt und Übergriffe im Schienenpersonenverkehr zunehmend sta tistisch erfasst und politisch thematisiert werden (Bundestagsdrucksache 21/1095), bleibt die Sicherheitslage von Lokführern im Güterverkehr weitge hend unsichtbar. Es ist bislang nicht erkennbar, ob diese Unsichtbarkeit auf eine geringere Gefährdung zurückzuführen ist oder darauf, dass entsprechende Vor fälle staatlich nicht systematisch erfasst und bewertet werden. Insbesondere bleibt für die Fragesteller offen, ob staatliche Stellen über belastbare Erkennt nisse zu Gefährdungen dieses Personenkreises verfügen oder ob diese unterhalb der staatlichen Wahrnehmungsschwelle bleiben. Der Schienengüterverkehr ist Teil der kritischen Infrastruktur und für die Ver sorgungssicherheit, Industrie und Wirtschaft von zentraler Bedeutung. Die Si cherheit der dort eingesetzten Beschäftigten berührt daher nicht nur betriebliche Fragen, sondern auch die staatliche Sicherheitsvorsorge. Gerade vor diesem Hintergrund stellen sich den Fragestellern die Fragen, welchen Erkenntnisstand die Bundesregierung – insbesondere die Bundespolizei – zur Sicherheitslage von Lokführern im Schienengüterverkehr hat und wie diese Erkenntnisse bis lang bewertet werden. Die vorliegende Kleine Anfrage zielt darauf ab, Transparenz über den staat lichen Kenntnisstand, bestehende Bewertungsstrukturen und die Rolle staat licher Sicherheitsvorsorge im Hinblick auf die Gefährdung von Lokführern im Schienengüterverkehr herzustellen. Wir fragen die Bundesregierung: 1. Verfügt die Bundesregierung, insbesondere auf Grundlage von Erkennt nissen der Sicherheitsbehörden des Bundes, über Erkenntnisse zu Über griffen, Bedrohungen oder sonstigen sicherheitsrelevanten Vorfällen ge genüber Lokführern im Schienengüterverkehr, und wenn ja, auf welchen Quellen beruhen diese Erkenntnisse? 2. Wenn der Bundesregierung solche Erkenntnisse (Frage 1) vo Wir fragen die Bundesregierung: 1. Verfügt die Bundesregierung, insbesondere auf Grundlage von Erkennt nissen der Sicherheitsbehörden des Bundes, über Erkenntnisse zu Über griffen, Bedrohungen oder sonstigen sicherheitsrelevanten Vorfällen ge genüber Lokführern im Schienengüterverkehr, und wenn ja, auf welchen Quellen beruhen diese Erkenntnisse? 2. Wenn der Bundesregierung solche Erkenntnisse (Frage 1) vorliegen, wer den diese durch staatliche Stellen mit Sicherheitsaufgaben systematisch erfasst oder ausgewertet, welche staatlichen Stellen sind dann hierfür je weils zuständig, und wenn nein, wie erklärt die Bundesregierung, dass staatlichen Sicherheitsbehörden zu diesem Personenkreis bislang keine belastbaren Erkenntnisse vorliegen? 3. Stützt sich die Bundesregierung bei der möglichen Bewertung der Sicher heitslage von Lokführern im Schienengüterverkehr ausschließlich auf polizeilich erfasste Straftaten oder existieren darüber hinausgehende si cherheitsbehördliche Lageeinschätzungen oder staatliche Gefährdungsbe wertungen? 4. Wenn solche (vgl. Frage 3) weitergehenden Lageeinschätzungen oder Ge fährdungsbewertungen existieren, in welchen zeitlichen Abständen wer den diese durch staatliche Stellen erstellt oder aktualisiert, und inwieweit beziehen sie die besonderen Arbeitsbedingungen von Lokführern im Gü terverkehr (z. B. Alleinarbeit, Nachtfahrten, abgelegene Einsatzorte) ein? 5. Wenn keine über die Polizeistatistik hinausgehenden staatlichen Gefähr dungsbewertungen (vgl. Frage 3) vorliegen, aus welchen Gründen wurde bislang von einer sicherheitsbehördlichen Bewertung der Gefährdungslage von Lokführern im Schienengüterverkehr abgesehen? 6. Sieht die Bundesregierung die Gefährdung von Lokführern im Schienen güterverkehr als eine Frage staatlicher Sicherheitsvorsorge im Zuständig keitsbereich der Sicherheitsbehörden oder primär als betriebliche Angele genheit der Eisenbahnverkehrsunternehmen? 7. Wenn die Bundesregierung eine staatliche Mitverantwortung bejaht (vgl. Frage 6), welche Rolle kommt dabei den Sicherheitsbehörden des Bundes zu, wie erfolgt die Wahrnehmung dieser Verantwortung in der Praxis, und wenn nein, wie begründet die Bundesregierung diese Einschätzung vor dem Hintergrund der Einordnung des Schienengüterverkehrs als Teil der kritischen Infrastruktur? 8. Besteht ein strukturierter Austausch zwischen staatlichen Sicherheitsbe hörden und Eisenbahnverkehrsunternehmen über sicherheitsrelevante Er kenntnisse zur Gefährdung von Lokführern im Schienengüterverkehr, und wenn ja, in welcher Form (z. B. regelmäßig, anlassbezogen, formalisiert), und zu welchem Zweck (z. B. Lageeinschätzung, Prävention, Unterstüt zung im Ereignisfall)? 9. Wenn ein solcher strukturierter Austausch (vgl. Frage 8) nicht besteht, sieht die Bundesregierung hierin aus sicherheitsbehördlicher Sicht eine relevante Lücke, und wenn nein, warum nicht? 10. Inwieweit unterscheidet die Bundesregierung bei ihrer sicherheitsbehörd lichen Bewertung zwischen der Lage von Lokführern im Schienenperso nenverkehr und der von Lokführern im Schienengüterverkehr? 11. Welche Schlussfolgerungen ziehen die für Sicherheitsvorsorge zuständi gen staatlichen Stellen aus der Tatsache, dass Lokführer im Güterverkehr regelmäßig allein eingesetzt werden und häufig an abgelegenen Betriebs stellen tätig sind, für die Bewertung möglicher Gefährdungslagen? 12. Plant die Bundesregierung, den staatlichen, insbesondere sicherheitsbe hördlichen Erkenntnisstand zur Sicherheitslage von Lokführern im Schie nengüterverkehr weiterzuentwickeln oder zu vertiefen, und wenn ja, in welcher Form?